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    揭密盒馬新物流:到底新在哪里?

    http://www.sohoav.com|時間:2018-05-03 06:43|責任編輯:營口熱線|來源: 搜狐

    揭密盒馬新物流:到底新在哪里?

    盒馬打造的新物流,并不止于物流。而是要從商品和供應鏈上,重構整個零售體系。

    文 | 萬德乾

    1.盒馬物流的全鏈路是如何縮短訂單的路線?

    2.盒馬門店在物流全鏈路中,起到什么作用?

    3.盒馬云超為什么不突出極速,而是次日達?

    從媒體的角度來說,研究盒馬已經是一門獨立的課題。盒馬在新零售范疇內的創新拓展,已經走進母體級的階段。即盒馬的綜合性零售創新,到目前為止,單拿其中一項技術出來,也能嫁接到其他零售企業成熟的應用。盒馬基于智能化打造的新物流,也是如此。

    現在,我們對盒馬的分析研究,開始走入單項細分階段。我們的第一期研究,先從盒馬物流談起。

    廣義上的物流,是指商品流通的全鏈路。即從源頭基地到配送到門。狹義上的物流,主要分兩塊,一個是倉儲,一個是配送。

    我們談的盒馬物流,包含以上兩種。所具體探討的價值點,在于盒馬如何在業務呈幾何倍增放大的當下,依然要做到也能做到30分鐘近場景極速送達。

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    盒馬物流秘密:縮短訂單路線

    盒馬的業務,已經大到一句話框不下。

    開店,是今年盒馬三大主戰略之一。在剛過去的全年1/3時間里,外界已經習慣盒馬“十店同開、八城同開”的洶涌。按照中國東中西部的地理劃分,盒馬已經初步完成對東部重要城市的覆蓋、中部領先城市的覆蓋,以及對西部成都、貴陽、西安的落地。這其中,上海和北京,以及深圳,是盒馬開店卡位的絕對重點。

    揭密盒馬新物流:到底新在哪里?

    盒馬全國門店最新分布圖

    供應鏈和商品開發,盒馬的日日鮮、自有商品開發,已經跑出一條盈利模型成熟,業務運轉穩固的模式。盒馬日日鮮在消費者認知中,已經建立起極高的品牌心智占有。

    業務橫向拓展,目前盒馬已經完成上海、北京兩地的云超業務上線。云超的上線,意味著盒馬從盒馬鮮生的生鮮餐飲業務,向精選的全品類電商業務邁出實質性一步。同時,盒馬還在上海嘉定和楊浦,分別拓展了高度自動化新餐飲模式、Office商圈上班族人群的小店餐飲模式。

    業務縱向連接,盒馬已經和浙江三江超市,福建新華都對接。在聯營開店和老店數字化升級改造上,啟動盒馬供應鏈和模式的輸出。當然,春節之后盒馬在大潤發實施的改造,才更值得全行業關注。

    侯毅的回復是:30分鐘即時配送。

    記得我們在《藍色盒馬 VS 紅色京東:云超和物流的侯毅版方法論》一文中,我們重點談到盒馬云超根據訂單做物流路線的創新點,在行業引發激烈討論。

    這篇文章的核心論點,討論了盒馬以盒馬鮮生門店為全鏈路的軸心坐標,將云超的快消標品物流鏈路,分割成門店前、門店后。

    門店前的物流,盒馬走的是大倉(DC)對店倉(FDC,也是盒馬鮮生門店)的B2B物流模式。門店后的物流,盒馬走的是30分鐘近場景即時配送的外賣模式。然后根據顧客下單的SKU和包裹數量,以及顧客收貨地址所在位置,系統自動設計一條最佳配送路線。從顧客下單到收貨,采取次日達模式,讓整個物流路線成本和效率最大化。

    作為新零售新物種的代表品牌,盒馬物流對外強調的概念也是新物流體系。與傳統模式相比,或者說,與此前文章以京東為例,盒馬新物流與京東B2C最大的不同,在于京東物流體系基于從端到端——從大倉到顧客。京東電商B2C模式,決定了京東物流的B2C模式,訂單是其最小顆粒單位,訂單服從物流路線。比之再小的,是訂單拆單的不同包裹。

    盒馬的B2C自營模式,不同于京東或其他B2C生鮮電商,在于盒馬鮮生門店的FDC架構,在其中起到的全鏈路軸心作用,即訂單是從門店到顧客的近場景完成。

    也就是說,京東模式,從源頭基地到中心大倉,是商品形態。從中心大倉到顧客,是訂單形態,且訂單會拆成幾個快遞包裹。其中,從中心大倉到顧客的零散訂單路線拉的過長,時效和成本拉的過高。

    盒馬模式,從源頭基地到門店,是商品形態。從門店到顧客,是訂單形態,且一個訂單就是一個包裹。其中,因為從門店到顧客是3公里半徑的近場景配送,零散訂單的路線短、時效和成本在可控范圍內。

    打個形象的比喻,好比一件商品,從源頭基地到顧客家里,要走1000公里。京東的物流模式,是從源頭基地到中心大倉,用B2B模式走完800公里。顧客下單后,再從中心大倉,用B2C的訂單模式和“211時效”,走完剩下的200公里。

    而盒馬的新物流模式,是在門店前,用B2B模式走完997公里。在門店后,用B2C外賣模式,走完剩下的3公里。

    眾所周知,物流以倉對倉的集中B2B模式運輸,規模效應帶來的運能成本才是最低的。時效方面,也只用管商品的保質保鮮時效,而不用管顧客下單的配送時效。

    快消品,比如米面糧油、洗護、家清、酒水等大件重包商品,成本和效率,只能在短半徑內完成。

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    盒馬物流秘密:門店!門店!門店!

    盒馬的新物流,從源頭基地到門店,中間當然也會有DC大倉。但在商品的物流狀態中,門店前的商品,都是以整個托盤的集約模式,用大卡貨車集中配送到門店。

    集中配送到門店之后,門店再將整個托盤的商品,一次性在門店完成收貨、上架、撿貨、打包、配送的五位一體動作。盒馬物流是一個托盤(或者是整箱整板)一次性操作50件包裹。而京東物流則是根據訂單,需要操作50次才能完成50件包裹。操作效率、運載效率和成本核算,兩者的差異都很大。

    從DC大倉到顧客家中,做外賣式的直線配送,而且物流距離又短。成本和效率,自然出來了。

    當然,這并不等于說,盒馬不過是將門店,替代成京東的DC大倉使用。

    按照盒馬物流總負責人陳明(花名紅方)的介紹,盒馬物流是全新設計的一套去中心化、分布式的智能網絡。跟以往比,不僅僅在于細節上的優化調整,而是從整體的底層架構上,構建一套新的物流體系。

    它的誕生,最早是根據生鮮品類而專門設計的。這也讓盒馬物流整體配送鏈路非常長,在整個阿里體系,比如與菜鳥網絡對比,也是最重的物流模式。

    甚至相比京東,盒馬的物流模式也更重。然而,盒馬物流在成本和時效上,卻操作的相對輕巧些。

    盒馬物流的去中心化(不以大倉為主)、分布式(以門店為鏈路軸心)的智能網絡,在談清楚了去中心化和分布式的模式特性之后。盒馬物流的智能化水平,則是其第三個要著重分析的。

    盒馬物流的智能化,大致可分為四類:

    第一,智能履約集單算法。

    我們假定一個極端的完美物流體驗命題:從福建廈門到新疆烏魯木齊,以12小時的速度,獲得最完美體驗的物流解決方案是什么?

    答案只能是:快遞員買張機票把貨送過去。當然,這種昂貴的方案,根本不值得在物流層面做進一步的討論。

    盒馬物流不能這樣一單一單的去做,又要講究時效內的成本可控。其做法,必須是基于時效節點順序、區塊分布,在整個POI的位置上,打造出機遇線路的智能履約集單算法。將不同訂單在一個路線上,做最優配送批次的串聯。

    第二,門店智能調度。

    我們反復的強調,門店,在整個盒馬配送成本和效率上,是最重要的軸心坐標。盒馬門店之所以能承擔起DC大倉的功能,很重要的條件,在于盒馬門店從設計之初,就是倉儲式貨架和庫存設計。即盒馬門店商品的貨位和庫存,都是實時回傳調度的。

    這樣,盒馬門店,在線下層面,就是標準的門店運營,具備完全的實體店銷售功能。在線上層面,門店就是標準的倉儲作業。一個門店,一套班子,做到兩個門店的人效和坪效。

    因為是智能調度,在中餐和晚餐的高峰時段,門店和倉配同時在作業的高峰期,也不會造成高峰期忙不過來,閑置期工作量不飽和的問題。下午三點前后的閑暇時間,就是云超訂單配送的高峰期。

    第三,配送智能調度。

    按照上面所述,好像只要一個訂單(包裹),在盒馬門店作業完成分撿打包裝車后,剩下的就是直線送到3公里半徑內的顧客家里。

    其實不然。這里面,配送員熟悉的配送區域、所在的具體位置(門店、路途中、顧客家、返程中);訂單的不同批次、品類(常溫或冷鏈);都需要做一個最優智能匹配,才能做到智能效率的最大化。

    第四,商品智能訂貨。

    上文所述,盒馬不是將門店(FDC),簡單的替代成京東的DC大倉使用。其內在含義,在于門店的面積畢竟有限,不可能完全復制DC大倉的作業體量。

    一方面,盒馬是基于全品類對標品做精選,縮小全品類的SKU數。另一方面,盒馬會根據自己的歷史數據和阿里的大數據,去做智能的訂貨和庫存分配。達到庫存周轉、銷售和顧客需求滿足的最大化。

    再根據每個門店周邊盒馬會員的需求,做智能化的商品選品和庫存分配(理論上盒馬APP可以做到千店千面),進一步提升庫存周轉和商品動銷。

    揭密盒馬新物流:到底新在哪里?

    盒馬門店懸掛鏈作業場景

    再配合盒馬門店著名的懸掛鏈系統,一個高度自動化設備解決門店場內效率的工具,既可以分區撿貨,也不需要讓撿貨員滿場飛跑取貨。盒馬去中心化、分布式物流網絡的效能,才搭建的起來。

    所以,這才是盒馬門店既發揮大倉作用,又不是簡單替代大倉,又實質以智能化驅動門店作為物流中心的全部秘密。

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    盒馬物流秘密:時間為先?

    盒馬物流在云超項目上的次日達,是盒馬新物流與京東等傳統B2C類物流對比中,非常為外界所不解的地方。

    快,已經成為互聯網時代的普遍慣例,好比智能手機,所有人默認的發展方向,一定是功能更智能、速度更快。

    回到盒馬物流。在全行業,盒馬既然是第一個敢于做門店30分鐘生鮮極速配送的商家。為什么又要在快消標品上,盒馬貌似又反潮流的要做次日達?

    縱然快消標品這種計劃性、周期性商品,顧客并無應急收貨需求——所想所見但不需馬上所得。不過,我們還是需要深入盒馬物流的時效邏輯,去發現盒馬物流的深層次價值點。

    陳明的答案是,快消品的最優購物體驗,快,并不是唯一條件。甚至快,還要服從顧客的成本支出。

    還有,給顧客提供最合適的商品和否無體驗,前提是基于場景找到最優履約鏈路。

    有一點要值得特別強調,盒馬云超,是目前全行業快消類配送服務中,唯一還在免郵費的。酒水這類重貨,免郵門檻有多高,或必須收取一定快遞費,是盒馬之外電商平臺,普遍的做法。

    所以,在商超類快消品上,不能懸空的把一個顧客實際不是很在乎的體驗點——即時配送,當作是顧客體驗的最大價值點。

    再說,要說快,一般快消品,誰能快的過無人貨架?就在顧客身邊的水飲、零食,是不是就代表著最好的快消品購物體驗呢?

    答案,人人自知。

    羊毛出在羊身上。不能一邊收顧客十幾塊錢的運費,一邊又說不收顧客運費的盒馬云超不夠快。

    對于盒馬來說,優化物流體驗和履約效能,已經不是簡單的從物流本身去考慮。而是要上升到商業模式、商品結構、供應鏈再造等本身去思考,并重構商超行業。

    再說,真有只在乎時效,不在乎成本支出的顧客,比如在大半夜,盒馬其實也是唯一能滿足這類客群需求的電商平臺。

    4月1日,盒馬上線了7×24小時的服務。雖然盒馬門店晚上十點打烊了,但是盒馬APP可以全年無休的下單購物。

    24小時配送的難點不在物流層面,在盒馬以門店為載體的作業半徑下,24小時配送是對原有智能調度的復合疊加。

    對于盒馬來說,24小時不打烊配送,重點盒馬從零售中心到城市社區生活中心的跨越。既融合線上線下的效能疊加,又打破了白天和黑夜場景的區隔。是對3公里生活場景的深度優化。

    比如,因為做了24小時配送,盒馬會員自動引出兩個新的消費場景:早市、晚市。早市將原來早上8點的下單時間,提前至7點。晚市將原來晚上9點的高峰時間,拉到10點。讓夜宵、成人用品、藥品的固有商品力,在深夜場景增加應急、便利的商品力。

    回到本文開頭開講,盒馬為什么要舍命狂奔式的開店?門店,是盒馬盤活整個業務盤子底層。物流,則是帶活整個門店的紐帶。

    門店、物流,在整個盒馬業務框架里的重要性和具體屬性,大致就是這些。

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